Ponti

Ponti in pietra

Chiasso-Vacallo, Punt dal Piciu
Nel 1819 viene costruito il ponte sulla Breggia tra Chiasso e Vacallo (S. Simone) su progetto di Domenico Fontana e poi restaurato nel 1892. Questo ponte ha una lunga storia in quanto già nel Medioevo con il nome di Pons de la Ploda era il passaggio più importante per accedere alla Valle di Muggio. Era noto anche con il nome dialettale del Punt dal Piciu.

Balerna-S. Lucia, Ponte del Ghitello
Il progetto della Strada della Tógna e del ponte sulla Breggia sono di Carlo Sassi di Casima ritenuto all’epoca un abile ingegnere per la costruzione di strade e ponti impegnativi. Questo tratto di strada, deliberato nel 1823 ad Antonio Vanini di Mendrisio, viene inaugurato nel 1825. Il ponte in pietra del Ghitello, il più imponente edificato sulla Breggia, alto una ventina di metri, viene demolito nel 1972 e sepolto sotto la diga che forma l’attuale bacino di decantazione della Breggia.

Castel San Pietro-Morbio Superiore, Punt da Canaa
Il passaggio da un versante all’altro della Valle, in prossimità della pianura e di vie di comunicazione principali è essenziale. Il collegamento Morbio Superiore-Castello è tuttavia ostacolato dalle profonde gole della Breggia. Per superarle l’uomo adotta soluzioni rimarchevoli. Ottimo esempio è il ponte in pietra della strada circolare edificato tra il 1820 e il 1822 e collaudato nel 1823. Esso sostituisce probabilmente il Ponte di San Pietro pure in pietra del 1762. E’ conosciuto anche come ul Punt da Canaa perché situato vicino alla presa d’acqua del mulino. Il progetto della strada circolare è di Domenico Fontana e comprende, oltre al ponte, un viadotto a cinque arcate per superare la zona franosa vicina a Castel San Pietro. Uno scoscendimento ha cancellato quest’ultimo manufatto. Il tratto compreso tra la Cappella di S. Rocco a Castello e l’Oratorio di S. Anna a Morbio Superiore (lunghezza 1875 m, larghezza 3-4,5 m) è collaudato nel 1823. L’opera appaltata a Giovanni Battista Canepa di Mezzovico costa £. 17’800 cioè Fr. 12’714.29. Il solo ponte costa £. 4’000. Esso presenta un arco a sesto pieno, maestosi piedritti (13,5 m) e una lunghezza di 16 m con 8,5 m di luce all’arco.

Morbio Superiore-Caneggio, Ponte della Creda
Uno dei punti più delicati dell’accesso alla Valle di Muggio è situato sulla Valle della Creda in prossimità del bivio per Sagno. In quel punto il pendio fortemente scosceso è composto da materiale morenico di poca coesione e quindi soggetto a franamento. Il primo ponte viene collaudato dall’ingegner Domenico Fontana nel 1821. Un intervento di ricostruzione fu necessario però già nel 1852. Durante questa operazione si annota che “le ali sono cadute nell’agosto del 1852 quando il ponte era vicino al suo compimento”. Un consolidamento avvenne nel 1876 “mediante costruzione di muraglioni sovrapposti a resighe per impedire il franamento delle materie in movimento”. In realtà più che di un ponte si tratta di un imponente muraglione di una ventina di metri costruito a gradoni e addossato al pendio.

Bruzella-Cabbio, Ponte del mulino
La profonda valle laterale scavata dalla Breggia della Crotta costituisce un ostacolo non indifferente per le vie di comunicazione. Il profilo longitudinale particolarmente esteso non ha reso conveniente l’aggiramento della valle. Probabilmente, come si può osservare sulla mappa del Neurone, il sentiero da Bruzella scendeva sul fondovalle per risalire verso Cabbio. Nel punto ritenuto più accessibile esisteva forse già un attraversamento con manufatto settecentesco in pietra. Anche la strada di circolo (1820-22) percorre questo tracciato e nel punto più stretto, in prossimità del mulino, viene posto un manufatto in pietra. Originariamente esso presentava un secondo arco che ne garantiva la stabilità. Il ponte, quasi completamente crollato, viene restaurato nel 1986 dal Museo etnografico della Valle di Muggio.

Cabbio-Muggio, Ponte sulla Luasca
Il tratto della strada circolare tra la Cappella di S. Rocco a Cabbio e Muggio viene eseguito nel periodo 1820-22. E’ assegnato in appalto a Luigi Spinelli di Muggio per una spesa di £. 6’360.- (Fr. 4’542.86). La Val Luasca viene superata con un ponte in pietra. Nel 1846 a causa del “deplorevole e vergognoso stato del ponte e delle strade d’accesso” il Gran Consiglio accorda un sussidio di £. 400. Il ponte viene ricostruito nel 1851 (costo £. 1’305 cioè Fr. 932.14) ed esiste ancora.

Muggio-Scudellate, Ponte di Lentano
Dopo il completamento delle strade circolari della Valle di Muggio, le località di Scudellate e Roncapiano restano raggiungibili ancora per lungo tempo solo con vie e mezzi di trasporto tradizionali. La mulattiera e il ponte in pietra di Lentano citato dal Rusca nel 1831 restano cruciali per raggiungere Roncapiano e Scudellate ed al tempo stesso permettono l’accesso all’omonimo mulino. Un’altra possibilità è quella di guadare il fiume appena a monte dell’attuale ponte sulla Breggia tra Muggio e Scudellate all’entrata della Vallaccia e di raggiungere Erbonne percorrendo un sentiero che risaliva il corso della Breggia sul versante sinistro, una via senz’altro più impervia e difficoltosa.

Cabbio-Casima
Il tratto Casima-Cabbio con il ponte in pietra sulla Breggia è costruito nel 1820-22 (costo £. 14’390 cioè Fr. 10’278.57). La tortuosità del percorso sul versante di Cabbio induce nel 1908 allo studio di una variante, non realizzata, con un nuovo ponte che doveva attraversare la stretta gola situata più a valle.

Bruzella-Casima
Per lungo tempo la comunicazione tra Monte e Casima resta possibile solo grazie ai guadi posti alla confluenza della Breggia con la Breggia della Crotta; è ancora visibile quello usato prima della costruzione del ponte in pietra tra Casima e Bruzella. Il ponte in pietra non appare sulle mappe censuarie e nemmeno sulle carte della seconda metà del secolo scorso; è invece riconoscibile nelle foto aeree del 1933. L’esile e slanciato ponte è stato costruito probabilmente tra il 1920 e il 1930. E’ lungo 20 m, alto 28 m e largo 2 m.

Ponte del Crottone
In fondo alla Val della Crotta in un suggestivo ambiente naturale emerge quasi enigmatico un bel manufatto conosciuto come il Ponte del Crottone. È stato costruito all’inizio del 1900 ed è da mettere in relazione al commercio di legna e carbone ampiamente praticato in Valle, nonchè alla costruzione dell’acquedotto che capta una sorgente poco più a monte in Valle di Rossa.

Scudellate rimane isolato
Controversie intestine fanno sì che Scudellate rimanga privo di collegamento stradale così che sentieri e mulattiere restano l’unico supporto ai viandanti e al traffico informale. Nel 1844 la Municipalità di Muggio “tenta di far rivocare il decreto del progetto di strada cavalcabile da Muggio a Scudelatte: 1° perché la costruzione di detto tronco stradale non venne invocata dall’Assemblea Comunale, 2° perchè essa andrebbe ad esclusivo vantaggio di Scudelatte, 3° perché il Comune trovasi già aggravato da forti spese”. Il Comune di Muggio sembra ostacolare la costruzione di una strada per Scudellate, o perlomeno la ritarda, e manifesta la sua preferenza per un collegamento con la Valle Intelvi e l’Italia. Nel 1875 il Comitato dei Municipi della Valle chiede al Gran Consiglio di “prolungare l’attuale strada da Muggio al confine italiano sulla direzione detta della Vallaccia ... e che la rete della Valle venga pareggiata a quella da Chiasso al Gottardo, come una deviazione della medesima”. Scudellate ottiene finalmente il collegamento stradale con Muggio nel 1925 e Roncapiano addirittura nel 1951.

Ponti in ferro

All’inizio del XX secolo la strada della Valle subisce importanti correzioni e con gli imponenti ponti in ferro si adottano soluzioni ardite e innovative. Il tracciato stradale viene portato in quota, reso più pianeggiante e meno tortuoso. In passato per collegare un villaggio all’altro, quando si era in prossimità di una valle laterale, la strada scendeva fin sul fondovalle e nel punto più stretto si poneva un ponte edificato coi materiali locali, poi risaliva il versante opposto superando, ma i mezzi di trasporto dell’epoca lo consentivano, anche ragguardevoli dislivelli. La nuova rete stradale risponde alle esigenze di traffico che inizia a motorizzarsi, evita stretti tornanti, corregge dove è possibile i precedenti tracciati, ne traccia altri radicalmente nuovi che corrono alla quota dei villaggi, posiziona nuovi manufatti, più imponenti e per l’epoca tecnicamente all’avanguardia, introduce materiali da costruzione innovativi. La nuova rete viaria con i suoi ponti in ferro, esaminata con i criteri attuali, appare cosa modesta. Di fatto essa rappresenta un’opera ragguardevole realizzata in un’epoca di notevoli ristrettezze finanziarie, commisurata alle esigenze di traffico del tempo.

Bruzella-Cabbio, Val della Crotta, 1909
Con la diffusione dell’uso del ferro e dell’acciaio a seguito della Rivoluzione Industriale l’ingegneria sviluppa soluzioni innovative nella costruzione dei ponti. Tra Bruzella e Cabbio la valle del torrente Crotta, affluente della Breggia, viene superata con un ponte lungo 96 m costituito da sei archi a tutto sesto mentre la parte centrale presenta una travata metallica (Ditta Wartmann-Brugg e Vallette-Ginevra) poggiante su piloni in sasso. La costruzione delle due spalle in pietra avviene tramite arditi ponteggi e in seguito con l’ausilio di un argano. Il costo della muratura ammonta a Fr. 113’900, quello della parte in ferro è di Fr. 35’554; il sussidio cantonale concesso dal Gran Consiglio nel 1912 corrisponde al 75% del totale. La costruzione viene affidata nel 1907 all’impresa Cesare Bossi di Bruzella che ha uno studio anche a Milano. Il collaudo del ponte alto 54 m avviene nel 1909. Le numerose cartoline stampate testimoniano il valore attribuito al manufatto e al suo inserimento nel paesaggio.

Castel San Pietro-Morbio Superiore, 1913
Con la correzione della strada di circolo tra Castel San Pietro e Morbio Superiore si evita il precedente sinuoso tracciato divenuto inadeguato all’evoluzione dei mezzi di trasporto. Il grande manufatto sulla Breggia progettato dall’ing. M. Galli, dalla lunghezza 112 m e l’altezza di ca. 80 m, poggia su due speroni rocciosi. I lavori di genio civile sono affidati all’impresa Galfetti-Croci di Mendrisio. La carpenteria metallica è appaltata nel 1911 agli Ateliers des constructions mécaniques di Vevey. Il costo totale dell’opera ammonta a Fr. 76’486.52. Il manufatto è ragguardevole per le particolarità costruttive nelle articolazioni, nei giunti e negli ancoraggi. La sua costruzione è stata fatta senza ponteggi: è stata adottata la nuova tecnica “Cantilever”: un montaggio che consentiva un’avanzata di un metro al giorno. Queste particolarità e la regolazione precisa della costruzione sono testimoni di un’opera pionieristica. L’ing. A. Dommer, professore presso l’Ecole d’ingénieurs de l’Université de Lausanne in un articolo del 1914 descrive quest’opera come unica nel suo genere in Svizzera. L’accesso al nuovo ponte richiede la costruzione di una nuova via e l’abbattimento a Cantun da sura di alcune case e di una parte della masseria che delimitava ad Est il vecchio nucleo Castel San Pietro.

Cabbio-Muggio, Luasca, 1912
La correzione della strada circolare effettuata tra il 1910 e il 1912 porta alla costruzione di un manufatto in ferro sulla Val Luasca. La travata metallica (luce 38 m, peso approssimativo 43 t) viene affidata alla ditta Wartman Brugg e Vallette di Ginevra per il prezzo a corpo di Fr. 18’000.-.

Chiasso Boffalora-Morbio Inferiore-Morbio Superiore, 1914
Questo tratto di strada è relativamente tardivo e il ponte sulla Breggia a Boffalora viene collaudato nel 1914. Si tratta di una travata metallica di 25 metri larga 5 m e presenta un passaggio pedonale laterale di 1.35 m. La costruzione del ponte viene affidata alla Ditta Giuseppe Torriani. La denominazione locale del ponte era Punt dal Pedrulín. Con la costruzione dell’autostrada (1964) è stato demolito e sostituito con un cavalcavia.

Chiasso-Pizzamiglio, 1912
Il ponte “obliquo” sulla Breggia in prossimità del confine, poco prima della confluenza della Faloppia, è stato collaudato nel 1912 ed era composto da una travata metallica di 25 metri. Dopo il nubifragio del 7 agosto 1912 è stato necessario eseguire il ripristino dell’argine stradale e il rialzo del ponte eseguito dalla ditta Ateliers de construction mécanique di Vevey. Il ponte è stato demolito per far posto all’autostrada.

Ponti in cemento armato

Con l’aumento del traffico motorizzato il sistema viario circolare subisce pressioni considerevoli e si dimostra a poco a poco inadatto alle sollecitazioni dovute al flusso di auto e autocarri. Sono principalmente due gli interventi necessari: da una parte il superamento dei villaggi, l’allargamento delle vie che attraversano i nuclei dei paesi e dall’altra la costruzione di nuovi ponti in grado di sopportare l’aumentato tonnellaggio. Gli interventi di maggior portata riguardano lo “sventramento di Caneggio” e la circonvallazione di Muggio che taglia in due il paese. Nell’arco di un ventennio tra il 1980 e il 2000 vengono costruiti nuovi ponti con la tecnica del cemento armato che sostituiscono i ponti in ferro. Il fondo stradale in terra battuta si rivela del tutto inadatto al transito dei veicoli a motore e progressivamente, a partire dagli anni 1950, si procede all’allargamento delle strade, alla costruzione dei relativi muri di sostegno in pietra e all’asfaltatura del fondo stradale. Fino ad allora la cura del fondo stradale veniva assicurata frantumando la roccia calcarea con l’ausilio di un frantoio posto in vicinanza della cava all’entrata della Val della Crotta. Questo macchinario si trova ora esposto a lato della strada cantonale, in prossimità del ponte sulla Val della Crotta.

Muggio-Scudellate, 1986
La più recente ristrutturazione della rete viaria messa in atto in Valle di Muggio inizia nella seconda metà degli anni Ottanta. Il ponte Muggio- Scudellate viene risanato nel 1986. L’opera è imponente: presenta tre archi ribassati con due piloni, un’altezza complessiva ca. 23 m, una luce dell’arco centrale di 16 m, una larghezza di 5,2 m, una piattabanda rifatta in cemento armato poggiante sulla struttura in pietra e archi rinforzati in beton.

Cabbio-Muggio, Val Luasca, 1985
L’aumentato traffico e il deterioramento della struttura impongono negli anni Ottanta la sostituzione del ponte di ferro. La nuova opera in cemento armato presenta le seguenti caratteristiche. Dimensioni: lunghezza 49,5 m; larghezza della piattabanda 8,6 m; altezza massima ca. 20 m. Impalcato: soletta a cassone larga 4 m, due mensole laterali larghe 1,8 m e due cordoli. Pila intermedia: pilastro lato Cabbio altezza ca. 18 m. Appoggi: sulle spalle appoggi tipo Stoklin. Fondazione: spalle appoggiate su roccia friabile e ancorate con cavi precompressi. Costo: Fr. 2’500’000.- di cui Fr. 390’000.- per i raccordi stradali. Esecuzione lavori: inizio luglio 1983, termine ottobre 1985. Progetto: Studio d’ingegneria Sigma, E. Pellegrini, Mendrisio. Direzione lavori: Divisione strade. Committente: Stato del Canton Ticino, Divisione delle Costruzioni. Impresa costruzioni: CSC Balerna. Geologia: Studio ing. P. Pedrozzi, Pregassona.

Bruzella-Cabbio, Val della Crotta, 1985
Costituisce senza dubbio il più bel manufatto in cemento armato della rete viaria della Valle. Il suo inserimento nel paesaggio non lascia indifferenti come pure anche la tecnica d’avanguardia utilizzata al momento della costruzione. Caratteristiche dell’opera: lunghezza 145 m, larghezza 7 m, altezza 70 m. Struttura: due archi gemelli ad andamento poligonale, luce 90 m, 5 architravi orizzontali. Impalcato: trave continua a due nervature e soletta monolitica. Appoggi: tipo neotopf sulle spalle e cerniere in calcestruzzo. Fondazioni: blocchi su roccia con ancoraggio tipo perfo e precompressi. Costo preventivato Fr. 3’050’000. Committente; Stato del Cantone Ticino. Progetto: studi di ingegneria L. Brenni, Mendrisio e G. Dazio, Cadenazzo. Direzione lavori: sezione strade cantonali. Impresa costruzioni: CST, Biasca. Avanzamenzo a sbalzo: Stahlton, Lugano.

Castel San Pietro-Morbio Superiore, 1997
Nel 1960 gli Ateliers des constructions mécaniques di Vevey su richiesta del Dipartimento delle pubbliche costruzioni verificano che lo stato del ponte in ferro, costruito per carichi calcolati secondo l’ordinanza federale del 1892, non corrisponde più alle norme introdotte successivamente. L’adeguamento sarebbe possibile mediante il cambio del sistema statico e il rinforzo di nodi e sbarre. Altre verifiche del 1976, 1982 e 1990 confermano il deterioramento. La variante di costruire un nuovo ponte più a valle e mantenere il ponte in ferro come opera degna di salvaguardia è stata scartata per i costi troppo elevati (12 milioni preventivati). Viene quindi adottata la soluzione di sostituire il ponte di ferro con un manufatto a struttura mista acciaio-calcestruzzo (costo preventivato 5,6 milioni). Il nuovo ponte rappresenta una variante di compromesso tra altre soluzioni e ha vissuto un percorso assai lungo e travagliato. Caratteristiche dell’opera: trave continua a tre campate, portata 50 t, campo stradale 6 m, marciapiede 1,5 m. Di interesse tecnico sono le fondazioni delle pile con 4 micropali in acciaio (diametro 219 mm) che affondano nella roccia (lato Castello 22 m, Morbio 35 m) e sostengono tutta la struttura; un accorgimento tramite “pistoni” compensa gli sforzi orizzontali trasmessi dalla base della pila al blocco di fondazione. Altre caratteristiche: struttura portante con travi a doppia T, piattabanda in calcestruzzo armato. Il montaggio è avvenuto con il sistema del varo a tappe di 6-10 m. Committente: Dipartimento del Territorio. Progetto: G. Balmelli-A. Filippini, Lugano e E. Pellegrini, Mendrisio. Direzione lavori: Sezione strade cantonali. Ditte esecutrici: Injectosond SA, Castione; Consorzio C.S.C. Schmalz-Sicmon, Castel San Pietro; Consorzio Ferriere Cattaneo-Ghidoni-Metkon, Giubiasco; Stöklin, Stäfa; Poretti e Gaggini, Bedano.

Scudellate-Erbonne, 2005
Il più recente ponte costruito in Valle di Muggio ha una travatura in legno ed è pedonale. Collega i due tratti, uno su territorio svizzero e l’altro su territorio italiano, di un antico sentiero che da Scudellate restando in quota si dirigeva verso Erbonne. Il ponte è collocato più a monte rispetto alla vecchia passerella sul corso quasi sempre in secca della Breggia. Il precedente sentiero costringeva ad un faticosco saliscendi. Il nuovo ponte ha una funzione escursionistica e facilita il contatto tra Erbonne e Scudellate.

Tratto da: Paolo Crivelli e Silvia Crivelli, “La costruzione della rete stradale”, in Valle di Muggio allo specchio. Paesaggio incantevole, paesaggio mutevole, a cura di Paolo e Silvia Crivelli, MEVM ; Fondazione Ticino Nostro, 2017, pp. 308-339.